| | Новая тема | Ответить | | | Поиск в теме | Версия для печати | |
| Без описания |
| Гость Прекратил участие в работе форума |
  |
||
|
Балка хребтовая конечно тоже имеет прогиб, но очень небольшой - на длине 14100 прогиб до 10 мм, что в пределах нормы. А вот кузов прогибается именно посредине. Константин Я. пишет:
Цилиндрам которые поднимают кузов, чтоб выгрузить его, все равно кривой кузов или нет. На фотке видно на краях кузова упорные стойки на которых он стоит, и соль в том, что это место стремиться подняться вверх, в то время как середина от груза стремиться прогнуться. Это как на доску стать в середине-она прогнется, а края поднимутся. www.onlinedisk.ru/view/515329/Думпкар2ВС105.jpeg |
||
| Гость Прекратил участие в работе форума |
| |
|
| Что то я туплю. "Упорные стойки" это то, что на фото названо "фиолет- опоры кузова на хребтовую балку"? Тогда у кузова получается практически только поперечный прогиб? И с ним надо бороться? (Отредактировано автором: 16 Сентября, 2010 - 13:15:42) |
|
| Гость Прекратил участие в работе форума |
| |
|
| Да, только поперечный | |
| Гость Прекратил участие в работе форума |
| |
||
|
Mixalich пишет:
Аааа... Я изначально не понял задачу - думал проблема в продольном прогибе. А что просто добавить поперечных швеллеров или двутавров тоже не получится? |
||
| Гость Прекратил участие в работе форума |
| |
|
| А что дадут поперечные швеллера или двутавры? Нужно ставить ещё 4 продольных двутавра сваренных коробочкой паралельно "серым" швеллерам. Думаю так. Да и место в принципе есть. |
|
| Гость Прекратил участие в работе форума |
| |
||
|
Mixalich пишет:
Ну, так если прогиб кузова поперечный, так поперечные балки и надо усиливать. Можно конечно это сделать и усилением продольных балок по середине кузова, но они гораздо длиннее и и для получения аналогичного результата их усиливать придется гораздо существеннее. Практически во сколько раз балка длиннее, во столько раз она должна быть прочнее для такой же нагрузки (это так, в упрощенном виде). (Отредактировано автором: 16 Сентября, 2010 - 13:33:29) |
||
| Гость Прекратил участие в работе форума |
| |
|
| Так, наверное мы как то не может понять друг друга. Имеется прогиб длинный "серых" балок, те которые на рисунке нарисованы горизонтально. это какой прогиб кузова - поперечный? (Добавление) Вот как то так нарисовал. www.onlinedisk.ru/view/515449/171.jpg |
|
| Гость Прекратил участие в работе форума |
| |
||
|
Mixalich пишет:
Если смотреть на прогиб серых балок, то это прогиб продольный. И если бы поперечные балки не прогибались, а просто в середине вагона опускались вниз, то это бы был чисто продольный прогиб кузова (но при этом и боковые 30-е должны были бы прогнуться, как у Вас на последнем рисунке отмечено красным). Но, как я понял, левый и правый края вагона приподнимаются, в основном в промежутке между тележками. Т.е левый и правый 30-е не прогибаются, или скорее прогибаются вверх. А серые работают, конечно, совместно с поперечными, но толку от них при удалении от переднего и заднего конц кузова все меньше и меньше (при равном с поперечными сечении). Они в основном только распределяют нагрузку между поперечными балками. В передней и задней части кузова поперечного прогиба практически быть не должно. Там поперек стоят жесткие 30-е швеллера (они-же держат за концы серые). А вот поперечные 20-е прогибаются между опорами кузова. Их и имеет смысл усиливать. Но желательно именно вблизи опор. (Добавление) Кстати, если я в прогибах правильно разобрался, то есть , на взгляд профессионалов наверное "тупой", но я думаю вполне эффективный способ усиления швеллеров при отсутствии дополнительного места. Можно вставить вовнутрь 20-го швеллер меньшего размера (18-й) и сварить их по длине. Это, конечно проще будет сделать на швеллерах с параллельными полками. Ну и эффект будет меньше, чем при положенном рядом 20-м. Но если места нет, то и это выход. (Отредактировано автором: 16 Сентября, 2010 - 15:05:52) |
||
| Гость Прекратил участие в работе форума |
| |
|
| Все точно так, но наоборот. Посмотрите на чертеж - то что нарисовано это вид сверху, если бы кузов положили на землю. Откуда берется прогиб? На 2 кирпича положить краями доску плашмя (места под кирпичи - это черные круги на чертеже). Взять кума на руки  и стать на эту доску. понятно что середина опуститься к земле а края захотят подняться вверх - ЭТО ВСЁ ПРОСТО.А если сначала положить на землю доску потом на неё кирпичи, сверху вторую доску. А края 2--х досок закрепить (проволока, длинная шпилька..... - это будут те самые упорные стойки) и стать с кумом на руках , что будет?Будет прогиб тоже в середине, но намного меньшим. Положим взамен толще доску и опять станем - прогиб ещё меньше. К чему я рассказывал? К тому что дополнительно (или взамен) к серым балкам нужно добавлять швеллер 20 (больше не влазит). Т.е. сварить 2 коробки из швеллеров длиной 12,76 м и поставить паралельно серым балкам. Тогда часть нагрузки от груза (150-200ny) примут на себя эти коробочки на этом пролете. (Добавление) Ну вот примерно так наверное. www.onlinedisk.ru/view/515522/Усилениепродольныхшвеллеров.jpg |
|
| Гость Прекратил участие в работе форума |
| |
||||
|
Mixalich пишет:
Mixalich пишет:
Mixalich пишет:
Если закрепить (стянуть проволокой/шпилькой) не края, а концы верхней и нижней досок, то прогиб уменьшится. А если если по краям досок между ними поставить распорки (опоры кузова на хребтовую балку, они ведь опоры, а не стяжки?), то продольного прогиба досок практически не будет, если грунт достаточно ровный и плотный. Вся нагрузка будет передана опорами через нижнюю доску на грунт. Прогиб появится, если нижнюю доску тоже положить на два кирпича (опоры тележек). Но при этом прогиб обоих досок будет одинаков, невелик (Балка хребтовая конечно тоже имеет прогиб, но очень небольшой - на длине 14100 прогиб до 10 мм, что в пределах нормы). Разница досок и кузова с хребтовой балкой в том (если я правильно понял, что присутствует и прогиб поперечных балок, т.е прогибаются только продольные серые, а боковые 30-е не прогибаются), так вот, в том, что у досок поперечный прогиб практически отсутствует, т.к они слишком узкие, и ,соответственно, в поперечном направлении очень жесткие. А вот если взять очень широкую доску (щит), то при двух рядах опорных стоек по бокам (по длинным сторонам) и достаточно жесткой опоре под ними (хребтовая балка) - прогиб будет уже поперек Доски (щита). А если узкие стороны (торцы) усилить, то прогиб будет и продольный и поперечный, т.е. только центр щита провиснет. (Добавление) Так вот, если я все описал правильно (как у вагона), то гораздо эффективнее будет усиление коротких поперечных балок, которые прогибаются между левыми и правыми "опорами кузова на хребтовую балку". (Отредактировано автором: 16 Сентября, 2010 - 16:11:05) |
||||
| Гость Прекратил участие в работе форума |
| |
||
|
Константин Я. пишет:
Я это и имел ввиду. |
||
| Гость Прекратил участие в работе форума |
| |
|
| Кстати, а нельзя сделать проще - просто поставить подпорку по центру ( а лучше две или три по продольной оси) кузова для передачи нагрузки с провисающей области прямо на хребтовую балку, раз она достаточно жесткая? | |
| Гость Прекратил участие в работе форума |
| |
|
| Да нет, никак нельзя. Балка ведь находится на тележках (по сути балка с консолями) и поставив подпорки - можно таким весом 150-200тн попросту её прогнуть в средней части. |
|
| Гость Прекратил участие в работе форума |
| |
||
|
Mixalich пишет:
О... Что-то я опять не понял. Что, кузов (верхняя доска) в передней и задней части притянут к хребтовой балке (нижней доске)? Наверное нет? Мне казалось кузов просто лежит на 12 точках опоры, расположенных в два ряда по бокам хребтовой балки. (Отредактировано автором: 16 Сентября, 2010 - 17:03:47) |
||
| Гость Прекратил участие в работе форума |
| |
|
| А упорные стойки забыли? Кузов с балкой хребтовой связан между собой посредством упорных стоек, правда работает он шарнирно. |
|
| Гость Прекратил участие в работе форума |
| |
||
|
Mixalich пишет:
Тут конечно лучше кому-то вроде Василия проверить. Но на мой взгляд на подпорки будет давить не 150-200тн, а только груз, между тележками, да ещё за вычетом того, что скомпенсирует жесткость кузова. Так что если поставить несколько подпорок (можно их по длине расположить на одних линиях с опорными стойками), получится в поперечном сечении не четыре пары опор (только между тележками), а четыре тройки опор. И распределение нагрузки на хребтовую балку не изменится. |
||
| Гость Прекратил участие в работе форума |
| |
|
| Константин Я. в поиске задайте "устройство думпкара" - много описаний устройства. Так будет намного ясней понять. Так что вопрос подпорками снят с повестки в любом случае. (не катит) |
|
| Гость Прекратил участие в работе форума |
| |
||
|
Mixalich пишет:
В смысле "упорные тяги"(по рисунку)? А что они реально работают на растяжение? И оттягивают передний и задний концы кузова вниз? (Добавление) Ладно, действительно, надо видеть реальную конструкцию вагона, а то расхождения в используемой терминологии не дают мне возможности понять проблему. |
||
| Гость Прекратил участие в работе форума |
| |
|
| Они реально работают и на растяжение (при посадке кузова после выгрузки) и на сжатие (при выгрузке) | |
| Гость Прекратил участие в работе форума |
| |
|
| Почитал про устройство вагона. Сложилось впечатление, что под конец нашей дискуссии я все-таки разобрался в его устройстве. "Упорные тяги"(по рисунку) являются частью механизма открывания бортов и не несут полезной нагрузки. Вся реальная нагрузка от кузова передаётся на хребтовую балку только через 12 опор, расположенных по бокам хребтовой балки. Осталось не полное понимание того, как (где) прогибается кузов. Не видя реального прогиба, мне, видимо, этого не понять. Рассмотрю пару вариантов: Если расположение балок и опорных точек Вашего вагона не отличается сильно от представленного на фотографии. То, т.к. точки опирания кузова расположены очень близко в "серым" продольным коробам из 20-го швеллера, то эти швеллеры могут прогибаться практически только вместе с хребтовой балкой (ну, чуть-чуть больше). А Вы говорите, что хребтовая балка прогибается незначительно. Если продольный прогиб кузова в средней части существенно превышает прогиб хребтовой балки, значит точки опоры кузова (12 опор) расположены не в одной плоскости - опоры в средней части расположены ниже. Либо в результате сильного износа поверхностей опор, либо в результате деформации опорных конструкций. Если кузов прогибается только при загрузке (т.е. деформация кузова упругая), то порожний кузов будет опираться только на передние и задние опоры, на средних контакта не будет. А при загрузке кузов прогнется и ляжет на все опоры . Такую проблему усилением балок не вылечить, надо работать с опорами. Если кузов имеет остаточную деформацию, то порожний он, возможно, лежит на всех опорах (или почти лежит), но прогиб при этом тоже должен наблюдаться (может немного меньший). Лечить работой с опорами, возможно кузов выправится. Хотя для соединений не очень хорошо гнуть его туда- сюда, ну один-два раза, наверное можно. Если конструкция вагона существенно отличается от представленной на фото. Т.е. серые балки расположены на значительном расстоянии от опорных точек (12 опор) - балки сдвинуты к продольной оси вагона. То при неравномерной поперечной загрузке (груз располагается ближе к продольной оси вагона) возможен прогиб поперечных балок. Соответственно с ними прогнутся и серые. При этом прогиб хребтовой балки может остаться заметно меньше, чем прогиб серых. Лечится это как я описывал в предыдущих ответах (во второй части обсуждения), включая наиболее простой и дешевый вариант - установку дополнительных опор по центру кузова на одних линиях с имеющимися опорами. Нагрузка на хребтовую балку при равномерной загрузке вагона по длине практически не изменится. Конечно, всё это как лечить тяжело больного по телефону. Лучший вариант - осмотр вагона специалистом. Но мне кажется, что и я в данном случае не ошибаюсь. После решения проблемы или консультации со специалистом, если не затруднит, сообщите мне пожалуйста результат - очень интересно. (Отредактировано автором: 17 Сентября, 2010 - 11:01:46) |
|
| Гость Прекратил участие в работе форума |
| |
||
|
Я непосредственно имею дело с вагонами уже на протяжении 10 лет. И всё это время ни на одном предприятии не решен вопрос как сделать кузов жестче, дабы уменьшить прогиб. Это больная тема всех предприятий. Есть конечно у нас пресс для правки кузовов на 400 тн - можно выправить прогиб. Но мы исправляем последствия, а причина то осталась. Константин Я. пишет:
Когда то приглашал я людей с НИИ вагоностроения, не смогли дать внятного ответа. Хотя причина проста как 2 копейки: банальный перегруз. Г/п дупкара 105тн по паспорту, грузят 120...150 (бывает)+допускается погрузка кусков груза массой не более 3тн с высоты 3м на мелкую подсыпку (чего часто не делают). |
||
| Гость Прекратил участие в работе форума |
| |
|
| Интересно, чего это Василий молчит - ждет пока я всякую чушь нести закончу? | |
| Гость Прекратил участие в работе форума |
| |
|
|
|
Василий  Консультант по сопромату Откуда: Иваново Покинул форум |
  |
 |
| Да не молчу я, просто некогда вникать, много дел . На той неделе буду посвободнее. Думается, что К.Я. мыслит в правильном напрвлении. | |
| Гость Прекратил участие в работе форума |
| |
|||
|
Mixalich пишет:
То, что исходная причина перегруз это понятно, вопрос в том как это работает. Странно, не хочу никого обижать (я про специалистов говорю), но видя перед собой реальный вагон с реальной загрузкой, не понять - куда что давит и где, что, как, почему деформируется... А установив механизм возникновения деформаций, "вылечить" можно, практически, что угодно. Только вопрос цены, но по цене это уже вам решать платить или нет. Кстати есть ещё один вариант. Возможно упругость хребтовой балки выше упругости кузова, Тогда при исправных опорах прогибаются они вместе (особенно при динамических нагрузках - при загрузке, при движении), но хребтовая балка потом выпрямляется полностью, а кузов нет. Но тогда у незагруженного вагона контакта не будет на крайних опорах. Лечить только увеличением продольной жесткости кузова. Это сложно. А еще, всё-таки, реально влияет характер расположения груза. Если тяжелая железяка по оси вагона, да если ещё её уронить а не положить, то может и поперечные балки прогнуть. Как лечить писал выше. Правда при отсутствии центральных опор и слабых поперечных балках динамический перегруз смягчается упругостью поперечных балок, а при увеличении жесткости поперечных балок или установке центральных опор нагрузки будут жестко передаваться на хребтовую балку, что, возможно, вызовет и её деформацию. Но тут уже надо иметь точные данные по материалам, конструкции, нагрузкам и считать, считать... вызовет/не вызовет... Mixalich пишет:
Да нет, не часть, а всю нагрузку на хребтовую балку принимают на себя пружины тележек. При наличии 12 равномерно расположенных опор между кузовом и балкой на разницу прогибов пружины не влияют. Они служат только для смягчения вертикальных динамических нагрузок. При вертикальных динамических нагрузках удар по кузову будет только чуть больше (жестче), чем по хребтовой балке из-за инерции массы хребтовой балки (Отредактировано автором: 17 Сентября, 2010 - 12:21:55) |
|||
| Гость Прекратил участие в работе форума |
| |
|
| Здравствуйте Василий. С Константином Я. вполне согласен. Но хочется знать как посчитать прогиб после добавления 12 двутавров и насколько это немного решит проблему. Мы наговорили уже 4 страницы, а подсказать как считать, как не очень желающих. Вообщем модернизация остановилась на том, что приехали заказчики так сказать, говорят давайте оставим вот так (см.чертеж ниже) + их испытания 2-3 мес. , мы вам скажем его судьбу. P.S. Оказывается они грузят вагон очень очень горячим шлаком с мет.комбината (или как он там называется), говорят градусов 400-500 есть. Тоже наверное от такой тем-ры металлу не весело да под таким грузом. www.onlinedisk.ru/view/515848/кузов2ВС105базовый.jpg |
|
| Гость Прекратил участие в работе форума |
| |
||
|
Я, наверное, графоман . Если тема интересная - не могу удержаться . Mixalich пишет:
Конечно, хорошо-бы чтобы кто-нибудь знающий посчитал. Но, если по простому с определенными упрощениями и допусками: Как я уже говорил, ГОСТ-овский двутавр имеет примерно на 16% меньший прогиб, чем швеллер под аналогичной нагрузкой. А удвоение количества, практически снижает прогиб на 50% , если не учитывать взаимодействие с периметром, с настилом... Пересчитаем жесткость двутавров в швеллеры  . Каждый двутавр жестче швеллера примерно на 16% х 8шт. (поперечные двутавры) =128%, т.е. добавляется ещё 1,28 швеллера. Т.е. считаем, что вместо 8 двутавров добавили 9,28 швеллера.Если я правильно посчитал, ранее в районе усиления стояло 18 швеллеров. Добавилось ещё 9,28 - увеличение на 51,5%. Удвоение швеллеров уменьшит прогиб на 50%, но у нас увеличение количества не на 100%, а только на 51,5. Следовательно 50х51,5% получаем уменьшение прогиба на 25,75%. Увеличение продольной жесткости, за счет добавления продольных двутавров не учитывал. Оно, конечно будет, но по сравнению с увеличением поперечной жесткости незначительно, буквально на проценты. Вот где-то так (Отредактировано автором: 17 Сентября, 2010 - 13:33:19) |
||