| | Новая тема | Ответить | | | Поиск в теме | Версия для печати | |
| Описание: Форум о двигателе имени Стирлинга. Как сделать, чертежи, описания. |
Батон Стирлинг Моторс inc. Главный конструктор Откуда: ХМАО Покинул форум |
  |
   |
| Разобрал свой двигатель после примерно 3-х суток работы (с перерывами). Какого - либо коксования масла не заметил, всё чисто. Не зря говорил о сферических подшипниках - у шатуна горячего цилиндра он имеет заметный люфт - вот что стучало. Другое дело, что он так будет стучать очень долго... Можно было бы и подшипники скольжения применить, но тут я тормознул, погнался за уменьшением осевого габарита. Хотя если не буду делать наддув, то возможно и заменю. Буду устанавливать манжету на вал, т.к. закрытый подшипник при колебаниях давления в картере пропускает воздух, ставить прокладки под горячий цилиндр (там тоже свистит), переваривать соединительную трубку и думать над регенератором. В зоне максимального нагрева медные шпильки радиатора пришлось заменить на стальные нержавеющие. С медных сыпался оксид, А я камеру сгорания хочу заварить наглухо, потом их просто так не заменю. Нажмите для увеличения  По точности пары цилиндр - поршень. Я говорил не про зазор 0,0001 мм, а про несколько, т.е. примерно 0,0004 мм, хотя у меня окончательная подгонка идёт при минимальном натяге, а не зазоре. В 1-м двигателе применялась пара Ц- П со скоростью опускания поршня с шатуном (стальных, не алюминиевых) под своим весом без масла со скоростью 130 мм/час. Там и поршень, и цилиндр - сталь, т.е. зазор при разумных изменениях температуры не менялся. Другое дело, что это весьма долгая и муторная процедура, невозможная в серийном производстве. (Отредактировано автором: 06 Декабря, 2008 - 11:50:48) |
|
| Гость Прекратил участие в работе форума |
| |
||
|
Цитата:
У обычного поршня с ДВС днище меньше диаметром чем юбка,разная толщина металла поэтому расширяется по разному. |
||
| Батон Стирлинг Моторс inc. Главный конструктор Откуда: ХМАО Покинул форум |
| |
|
| Я конечно понимаю что не все учились в школе, но этот цветник безграмотности начинает напрягать. Учите физику, господа, учите. | |
Константин    Основоположник Откуда: деревня в рег.№33 Покинул форум |
 |
|
|
|
poganec пишет:
В абсолютных величинах - да, по разному.. В удельных - одинаково... Линейное расширение измеряется в просто "единицах от размера", считай - в % Например: Метр удлиннится на 1 %... И километр тоже удлинится на 1 %... Только 1% от метра 1 см, а от километра - 10 метров... Формально Вы правы. Разные внешние диаметры поршня при одинаковом нагреве расширятся по разному... |
||
| Гость Прекратил участие в работе форума |
| |
|
| Батон А из каких соображений выбрана именно эта компоновка двигателя. Мы тоже хотим собрать в ближайшее время альфа компоновку, как наиболее эффективный вариант. КПД Вашей конструкции не подсчитывали? |
|
| Батон Стирлинг Моторс inc. Главный конструктор Откуда: ХМАО Покинул форум |
| |
|
| Почему выбрал - просто по аналогии с загнивающим западом - там тоже это предпочитают, причём именно в коммерческих установках. Хотя можно было бы и с вытеснителем. А КПД - стараюсь по максимуму устранить потери. что останется - всё моё. Ведь одну и ту же схему можно совсем по-разному воплотить в металл... Старая дилемма - мощность или КПД. Можно применить классический вариант с вытеснителем и поршнем в одном цилиндре. Это с точки зрения КПД наилучший вариант. А если вытеснитель двигать кулачком, то круче некуда. Но усложнение механизма. Можно применить схему с вытеснителем и планетарным механизмом с утроенной частотой - даёт зависание вытеснителя в крайних точках. Но для любителя наиболее реально то, что я скопировал у большинства производителей. Если хотите, то в ЛС я подробнее проконсультирую, не зря работаю конструктором. Нестандартные ситуации - моя специализация. О теплопотерях. Камера сгорания будет с наружной теплоизоляцией, а отходящие газы пойдут противотоком с трубкой к холодному цилиндру. Т.е. принцип действия задан очень грамотно, а уж воплощение - как получилось в моих условиях. Стенка горячего цилиндра примерно 0,75 мм, достаточно тонкая для минимизации теплопроводности, челночные потери мне неподвластны. Но вытевнитель на поршне относительно длинный. Цилиндр греется только до 50 градусов. Я двигатель делаю для практического испольлования, поэтому внимательно отношусь к таким вещам. (Отредактировано автором: 06 Декабря, 2008 - 20:30:46) |
|